El piloto de Mercedes llega al Gran Premio de la Ciudad de México con una ventaja de 123 puntos sobre…

El piloto de Mercedes llega al Gran Premio de la Ciudad de México con una ventaja de 123 puntos sobre George Russell y podría conquistar su primer título mundial en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Kimi Antonelli está a un paso de hacer historia en la Fórmula 1. Después de conquistar el Gran Premio de Estados Unidos, el piloto italiano quedó a solo dos puntos de asegurar matemáticamente el Campeonato de Pilotos de 2026, por lo que el Gran Premio de la Ciudad de México podría convertirse en el escenario de su consagración.

El joven de Mercedes suma 365 puntos y mantiene una diferencia de 123 unidades sobre su compañero de equipo, George Russell, quien ocupa la segunda posición con 242. Lewis Hamilton, piloto de Ferrari, se encuentra tercero con 241 puntos.

Aunque Antonelli no pudo asegurar el campeonato en Austin, su novena victoria de la temporada lo dejó en una posición privilegiada. Ahora, las cuentas son claras: terminar noveno o mejor en México le garantizará el título, sin importar los resultados de sus rivales.

¿Qué necesita Antonelli para ser campeón en México?

El Gran Premio de la Ciudad de México se disputará el domingo 1 de noviembre en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Para entonces, quedarán cuatro carreras después de la cita mexicana, con un máximo de 100 puntos disponibles.

Por esa razón, Antonelli necesita ampliar su ventaja hasta una diferencia que sus perseguidores ya no puedan remontar.

Estas son las posiciones que le permitirían proclamarse campeón:

• Del primero al noveno lugar: será campeón del mundo. El noveno puesto le otorga dos puntos, suficientes para asegurar el campeonato.
• Décimo lugar: dependerá del resultado de George Russell. Si el británico gana la carrera, la definición se mantendrá abierta; con cualquier otro resultado de Russell, Antonelli asegurará el título.
• Fuera de los puntos o abandono: todavía podría coronarse si ni Russell ni Hamilton consiguen la victoria. Si alguno de ellos gana, la lucha por el campeonato continuará matemáticamente abierta.

El escenario más sencillo para el italiano será completar una carrera sin contratiempos y sumar los dos puntos que necesita. No tendrá que ganar ni subir al podio para cumplir el objetivo.

Así está el Campeonato de Pilotos antes del GP de México

La victoria de Antonelli en Austin amplió la diferencia respecto a sus perseguidores. Russell terminó octavo y Hamilton cruzó la meta en la cuarta posición, resultados que impidieron que el título se definiera en Estados Unidos.

Así llega la clasificación de los primeros seis pilotos a la carrera mexicana:

1. Kimi Antonelli (Mercedes): 365 puntos.
2. George Russell (Mercedes): 242 puntos.
3. Lewis Hamilton (Ferrari): 241 puntos.
4. Max Verstappen (Red Bull): 236 puntos.
5. Charles Leclerc (Ferrari): 233 puntos.
6. Lando Norris (McLaren): 211 puntos.

Con esta diferencia, Russell y Hamilton son los únicos pilotos que conservan posibilidades matemáticas de arrebatarle el campeonato al italiano. Verstappen, Leclerc y Norris quedaron fuera de la pelea tras los resultados del Gran Premio de Estados Unidos.

El récord histórico que podría romper Kimi Antonelli

La posible coronación en México también tendría un significado especial para la historia de la Fórmula 1.

Si conquista el título, Antonelli se convertirá en el campeón mundial más joven de la categoría, superando la marca establecida por Sebastian Vettel, quien obtuvo su primera corona en 2010, a los 23 años y 134 días.

El italiano ha construido su candidatura con nueve victorias en la temporada 2026 y actuaciones que le han permitido consolidarse al frente del campeonato. En Austin, además de aprovechar una gran salida, Mercedes acertó con una estrategia de una sola parada que le permitió controlar la carrera hasta la bandera a cuadros.

Ahora, el equipo alemán llega a México con la posibilidad de celebrar un nuevo campeón mundial.

El Autódromo Hermanos Rodríguez podría ser testigo de un momento histórico: la consagración de una de las jóvenes promesas de la Fórmula 1, que está a solo dos puntos de transformar una temporada dominante en su primer título mundial.

La prueba consistió en una colisión lateral entre un Mercedes-Benz CLA Shooting Brake con sistema de propulsión de combustión electrificada y un CLA totalmente eléctrico.

La firma alemana volvió a demostrar que la seguridad sigue siendo uno de los pilares de su ADN al realizar la primera prueba pública de choque lateral a alta velocidad del mundo entre dos vehículos de producción en serie. El ensayo, protagonizado por dos unidades del nuevo Mercedes-Benz CLA, fue diseñado para recrear una de las situaciones más severas que pueden ocurrir en el tráfico real y puso a prueba tanto la protección de los ocupantes como la integridad de las tecnologías de electrificación.

La prueba consistió en una colisión lateral entre un Mercedes-Benz CLA Shooting Brake con sistema de propulsión de combustión electrificada y un CLA totalmente eléctrico. Ambos vehículos circulaban a 56 km/h y, como ocurre en los ensayos más exigentes de la industria, no realizaron ninguna maniobra de frenado previa al impacto. Además, cada automóvil superaba las dos toneladas de peso, elevando considerablemente la energía liberada durante el choque.

Según Mercedes-Benz, la velocidad elegida se encuentra en el extremo superior de los registros observados en accidentes reales de intersecciones y supera los rangos habituales del tráfico urbano. Este tipo de impacto representa uno de los escenarios más críticos para la ingeniería de seguridad, ya que el espacio disponible en los laterales del vehículo para absorber energía es mucho menor que en una colisión frontal.

El desafío fue aún mayor para el Mercedes-Benz CLA eléctrico, que recibió el impacto directamente en el costado del conductor, una zona especialmente sensible al concentrar tanto el habitáculo como la batería de alto voltaje situada en la parte inferior de la carrocería.

Seguridad, la prioridad en Mercedes-Benz CLA

Los resultados fueron contundentes. Los habitáculos de ambos vehículos permanecieron estructuralmente intactos y las mediciones obtenidas de ocho dummies, equivalentes a cuatro adultos y cuatro niños, se mantuvieron por debajo de los límites biomecánicos establecidos por la industria. Los datos recopilados, que incluyeron hasta 150 puntos de medición por ocupante, confirmaron que todos los sistemas de seguridad funcionaron conforme a lo previsto.

Mercedes-Benz destacó que el riesgo de lesiones graves o potencialmente mortales para los ocupantes fue bajo, incluso bajo las condiciones extremas de la prueba. Asimismo, la batería de alto voltaje del CLA eléctrico no sufrió daños, mantuvo su integridad estructural y permaneció completamente protegida tras el impacto.

Lo que hace especialmente relevante este ensayo es que va más allá de los estándares establecidos por organismos reguladores y programas de evaluación de seguridad. Las pruebas convencionales suelen realizarse contra barreras fijas o vehículos de impacto específicos, mientras que Mercedes-Benz optó por utilizar dos automóviles de producción real en movimiento para reproducir un accidente basado en datos obtenidos de situaciones reales.

La marca alemana recuerda que aproximadamente una cuarta parte de los accidentes con lesionados corresponden a impactos laterales, razón por la que este tipo de pruebas resulta clave para seguir elevando los niveles de protección. La iniciativa forma parte de su filosofía Real-Life Safety, un enfoque que utiliza información recopilada en accidentes reales para definir los requisitos de desarrollo de sus vehículos.

Desde 1969, Mercedes-Benz ha investigado alrededor de 6 mil accidentes en diferentes mercados, incluidos Alemania, China e India. Ese conocimiento se complementa con cerca de 15 mil simulaciones virtuales de choque y alrededor de 150 pruebas físicas para cada nuevo modelo, cifras que superan ampliamente las exigencias legales actuales.

Con esta prueba inédita, no solo se pone a prueba la resistencia del nuevo Mercedes-Benz CLA en situaciones extremas, sino que también reafirma su compromiso de transformar los aprendizajes del mundo real en tecnologías capaces de proteger vidas cuando más importa.

Kimi Antonelli se llevó una contundente victoria en el Circuito de las Américas, por delante de Charles Leclerc y Max Verstappen. Con una estrategia de una sola parada y un ritmo sólido durante toda la carrera, el piloto de Mercedes sumó su noveno triunfo de la temporada y dio otro paso hacia el Campeonato de Pilotos.

El italiano aprovechó una gran salida para conservar el liderato desde los primeros metros y construir una ventaja que sus rivales no pudieron neutralizar. Al cruzar la meta, tenía una diferencia de 13.078 segundos sobre Leclerc, quien logró el segundo puesto tras una intensa batalla en las últimas vueltas. Verstappen completó el podio.

La carrera también dejó a Lewis Hamilton en la cuarta posición con Ferrari, mientras que Lando Norris terminó quinto después de perder terreno por el desgaste de sus neumáticos. Isack Hadjar y Oscar Piastri finalizaron sexto y séptimo, respectivamente.

Una salida clave y una estrategia que marcó la diferencia

Antonelli partió desde la pole position después de una clasificación sobresaliente. Aunque Red Bull y McLaren habían mostrado un buen rendimiento durante el fin de semana, el piloto de Mercedes tenía la oportunidad de ampliar su ventaja en el campeonato.

La arrancada fue determinante. El italiano reaccionó con rapidez y mantuvo la primera posición, mientras que Verstappen perdió terreno y quedó expuesto a los ataques de los Ferrari. Leclerc logró adelantar al neerlandés, aunque este recuperó posteriormente el segundo lugar.

Con el paso de las vueltas, Antonelli comenzó a ampliar su ventaja. Mercedes apostó por extender su primer periodo con neumáticos medios y completar la carrera con una sola parada, una decisión que resultó decisiva frente a los rivales que optaron por visitar dos veces los pits.

El líder del campeonato ingresó a boxes en la vuelta 24 y regresó a la pista en una posición que le permitió recuperar el control de la competencia poco después. Su ritmo con los neumáticos duros le permitió administrar la diferencia hasta el final.

«Era el resultado que necesitábamos. Todo el equipo se lo merece muchísimo. Después de tanto tiempo trabajando duro para traer este nuevo paquete, ver finalmente el resultado es muy gratificante», declaró Antonelli tras la carrera.

El italiano también destacó la ejecución de la estrategia de una sola parada, que consideró un trabajo perfecto de todo el equipo.

Leclerc remonta y Verstappen vuelve al podio

Mientras Antonelli controlaba la carrera, la lucha por las posiciones restantes del podio mantuvo la emoción en Austin.

Leclerc encontró el ritmo necesario en la parte final y protagonizó una intensa disputa con Verstappen y Norris. El piloto de Ferrari superó al británico de McLaren y posteriormente adelantó al neerlandés para quedarse con la segunda posición.

Verstappen, por su parte, tuvo que lidiar con problemas de comportamiento en su Red Bull. A pesar de las dificultades, consiguió recuperarse y terminó tercero, sumando su sexto podio consecutivo.

Hamilton cruzó la meta en cuarto lugar, mientras que Norris, afectado por el desgaste de sus neumáticos, tuvo que conformarse con la quinta posición. Hadjar terminó sexto y Piastri ocupó el séptimo puesto.

George Russell vivió una jornada complicada. El británico recibió una penalización de cinco segundos por obtener ventaja al salirse de la pista durante un incidente con Piastri y terminó octavo. Liam Lawson y Pierre Gasly completaron las diez primeras posiciones.

Tres abandonos y una carrera complicada para varios equipos

El Gran Premio de Estados Unidos también estuvo marcado por los problemas de distintos pilotos. Franco Colapinto, Ollie Bearman y Valtteri Bottas no pudieron completar la competencia.

El abandono de Bottas, quien detuvo su Cadillac a un costado de la pista, provocó la activación de un coche de seguridad virtual en la parte final de la prueba. Sin embargo, la ventaja que había construido Antonelli le permitió mantener el control hasta la bandera a cuadros.

En la zona media, Nico Hülkenberg finalizó undécimo, seguido por Arvid Lindblad y Gabriel Bortoleto. Esteban Ocon terminó decimocuarto, por delante de los Aston Martin de Lance Stroll y Fernando Alonso.

Williams tampoco consiguió sumar puntos. Alex Albon, Carlos Sainz y Sergio Pérez finalizaron decimoséptimo, decimoctavo y decimonoveno, respectivamente, de acuerdo con los resultados publicados en la nota original.

El campeonato se acerca a su definición

La victoria en Austin fortalece las aspiraciones de Antonelli, quien continúa avanzando hacia su primer Campeonato de Pilotos. Sin embargo, el resultado no fue suficiente para asegurar matemáticamente el título en esta carrera.

El italiano necesitaba ganar, que Russell terminara noveno o peor y que Hamilton quedara fuera de los cuatro primeros puestos. Aunque Russell acabó octavo, Hamilton cruzó la meta en la cuarta posición, por lo que Antonelli deberá esperar otra oportunidad para intentar coronarse.

Mercedes encontró en Austin una recompensa importante al trabajo realizado durante las últimas semanas, mientras que Ferrari y Red Bull demostraron que todavía pueden disputar las primeras posiciones.

La Fórmula 1 no tendrá que esperar mucho para el siguiente capítulo de la temporada: el campeonato se trasladará a México para disputar el Gran Premio de la Ciudad de México, del 30 de octubre al 1 de noviembre, en el Autódromo Hermanos Rodríguez.

Allí, Antonelli buscará prolongar su racha ganadora y acercarse aún más a un título que podría marcar el inicio de una nueva etapa en su carrera dentro de la máxima categoría.

Monjaro EM-i ofrece hasta mil 200 kilómetros de autonomía combinada y 130 kilómetros en modo totalmente eléctrico.

Geely continúa fortaleciendo su estrategia de electrificación en México con la llegada de la nueva Monjaro EM-i 2027, un SUV híbrido enchufable que combina altas prestaciones, tecnología avanzada y una experiencia de confort orientada a los usuarios que buscan una alternativa eficiente sin sacrificar desempeño ni equipamiento.

Disponible en las versiones GL y GF, con precios de $747,900 y $819,900 pesos, respectivamente, la nueva integrante del portafolio de Geely representa un paso importante en la expansión de las tecnologías de nuevas energías de la marca en el mercado nacional.

Monjaro EM-i está construida sobre la arquitectura GEA Evo (Global Intelligent New Energy Architecture), una plataforma desarrollada específicamente para vehículos electrificados. Sobre esta base incorpora el sistema Super Hybrid EM-i, una configuración que combina un motor de gasolina turbo de 1.5 litros con dos motores eléctricos, uno en cada eje, asociados a una transmisión automática 3DHT con tecnología E-Shift.

Tren motriz de Geely Monjaro EM-i 2027

El resultado es una potencia combinada de 335 caballos de potencia, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 5.83 segundos. Además, incorpora un sistema inteligente de tracción integral eléctrica e-AWD, capaz de distribuir el torque entre ambos ejes para optimizar la adherencia y la respuesta dinámica en distintos escenarios de manejo.

Pensada para quienes buscan eficiencia en el día a día, pero también capacidad para afrontar largos recorridos, Monjaro EM-i ofrece hasta mil 200 kilómetros de autonomía combinada y 130 kilómetros en modo totalmente eléctrico. La batería LFP de 29.8 kWh admite cargas rápidas de corriente directa de hasta 78 kW, permitiendo recuperar del 30 al 80 por ciento de energía en aproximadamente 15 minutos.

Estas capacidades quedaron demostradas recientemente cuando la SUV obtuvo un título Guinness World Records tras completar el cruce más rápido de los desiertos Negro y Blanco del Sahara realizado por una SUV híbrida enchufable de producción.

Interior confortable

Más allá de las cifras de desempeño, Geely ha puesto especial atención en la calidad de vida a bordo. Con una longitud cercana a los 4.8 metros y una distancia entre ejes de 2.85 metros, la Monjaro EM-i ofrece una cabina amplia para cinco pasajeros, acompañada por una cajuela de 633 litros que puede expandirse hasta 2 mil 183 litros al abatir la segunda fila de asientos.

El nivel de equipamiento destaca por elementos enfocados en el confort premium, como vestiduras tipo alcántara, techo panorámico, asientos delanteros con ventilación, calefacción y función de masaje, iluminación ambiental de 256 colores y climatizador automático de doble zona con filtro de aire N95.

La experiencia tecnológica también es protagonista. Integra una pantalla central HD de 15.4 pulgadas, cuadro de instrumentos digital de 12.3 pulgadas y un Head-Up Display de 25.6 pulgadas. El sistema multimedia se complementa con audio Flyme Sound de 16 bocinas, compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto, además de funciones remotas mediante la aplicación de Geely.

En materia de seguridad, incorpora un paquete ADAS Nivel 2 que incluye frenado autónomo de emergencia, control crucero adaptativo, mantenimiento de carril, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado trasero, entre otros asistentes.

Geely Monjaro EM-i llega a ser protagonista como una de las opciones híbridas enchufables más sofisticadas dentro de su segmento en México.

Fabricado por la firma mexicana TANE, el galardón combina plata .925, oro amarillo de 23 quilates y aventurina natural. Su diseño, inspirado en las alas del águila real, distingue al podio del Gran Premio de México desde 2015.

Ciudad de México, 15 de octubre de 2026. El Gran Premio de la Ciudad de México se prepara para una nueva edición y una de sus piezas más representativas ya está lista para volver a escena: el Trofeo TANE, la joya que recibirán los tres primeros pilotos de la carrera y la escudería ganadora del FORMULA 1 GRAN PREMIO DE LA CIUDAD DE MÉXICO Presentado por Heineken 2026.

Desde 2015, esta pieza de orfebrería mexicana forma parte de la ceremonia del podio y se ha convertido en uno de los símbolos distintivos de la carrera en el Autódromo Hermanos Rodríguez. Su elaboración está a cargo de TANE, firma especializada en la creación de piezas de lujo que combina técnicas artesanales con elementos de identidad nacional.

El diseño destaca por sus formas simétricas y estilizadas, inspiradas en las alas del águila real, emblema presente en el escudo de México. Estas estructuras rodean una copa cónica y evocan conceptos como la libertad, la fuerza y el movimiento, características que también definen al automovilismo.

La selección de materiales refuerza su carácter exclusivo. El trofeo está fabricado en plata .925, con detalles de vermeil de oro amarillo de 23 quilates, y descansa sobre una base trabajada a mano en aventurina natural, un cuarzo de tonalidad verde. En la parte posterior de la copa también destaca una representación de la bandera mexicana realizada con esmalte tricolor.

Cuatro trofeos para celebrar la victoria

Para la edición 2026, TANE elaboró cuatro piezas: tres destinadas a los pilotos que terminen en las primeras posiciones y una más para reconocer a la escudería vencedora.

Los trofeos correspondientes al primer lugar, tanto en la categoría de pilotos como de constructores, miden aproximadamente 15 centímetros de ancho, 10 de profundidad y 60 de alto. Las piezas para el segundo y tercer puesto tienen dimensiones aproximadas de 12 por 10 por 46 centímetros.

Una joya que forma parte de la historia del México GP

A lo largo de las últimas ediciones, el Trofeo TANE ha pasado por las manos de algunos de los nombres más destacados de la Fórmula 1. Nico Rosberg fue el primero en levantarlo durante esta etapa del Gran Premio mexicano, en 2015, seguido por Lewis Hamilton, quien conquistó la carrera en 2016 y 2019.

Max Verstappen también dejó una huella importante al conseguir cinco victorias en México entre 2017 y 2023. Posteriormente, Carlos Sainz se llevó el triunfo en 2024, mientras que Lando Norris se sumó a la lista de ganadores en 2025.

Con cada edición, el galardón suma un nuevo capítulo a su historia y representa mucho más que el reconocimiento a una victoria deportiva: también proyecta el talento artesanal mexicano ante millones de aficionados en todo el mundo.

En 2026, el Trofeo TANE volverá a ocupar un lugar protagónico en el podio del Estadio GNP. La incógnita será quién tendrá el privilegio de levantar esta pieza y convertirse en el próximo piloto en dejar su nombre ligado a la historia del Gran Premio de México.

La industria francesa en México crece en ventas, especialmente Renault y Peugeot, aunque sin producción local directa. La presencia industrial se concentra en autopartes y exportación, con ventajas arancelarias por el TLCUEM.

La semana pasada cerró el Mondial de l’Auto de Paris, lo que llamamos comúnmente el “Autoshow de París” que parece revivir ante la muerte inminente de muchos del mundo. Podemos leer que alguna prensa europea se fue con una conclusión: los franceses no trajeron producto a producción, y coincido, trajeron más nostalgia.

Citroën resucitó el 2CV –un amado francés que puede ser como el Vocho en México– como eléctrico de unos 15 mil euros para 2028; Renault revivió el Espace y hasta el R8 Gordini; Peugeot mostró el E‑T16, homenaje al 205 Turbo 16 de rally, y confirmó el e‑208 GTi. Conceptos, casi todos. De producción real, al momento solo el Mégane reestilizado y una Twingo con el cofre sellado.

¿Y eso qué le importa a México? Más de lo que parece, porque la relación entre la industria francesa y nuestro mercado es una de las más peculiares. Empecemos por los números. Hasta septiembre, Renault lleva 27 mil 073 unidades en México, un alza de 17.1% en un mercado que crece 5.3 por ciento. Es la marca de volumen que más rápido avanza entre las europeas, con un detalle que pocos ven: no fabrica un solo auto en México. Todo lo que vende llega de Brasil, Colombia, Argentina, Corea, Francia y China. Y el modelo que la sostiene, el Kwid, es el auto más barato del país. Un poco resulta que Francia, cuna del lujo, compite en México con él, en la base de la pirámide.

Peugeot, dentro de Stellantis, que acumula 76 mil 194 unidades y crece 22%, el león vive de los vehículos comerciales: Partner, Expert, 2008 para flotillas. En septiembre no fue su mes, pero pertenece al grupo que sube 43 por ciento. La marca que en París presume un deportivo eléctrico de 816 caballos, en México podemos decir que su mayor mercado es el comercial y de reparto.

Hay un tercer actor del que nadie habla en los salones: las autopartes. Michelin en León, Valeo en Querétaro y San Luis Potosí, Forvia en Puebla. La huella industrial francesa en México es mucho más grande en componentes que en marcas, y esa es la parte que exporta a Estados Unidos.

Ahora mire el mapa completo. En todo el continente americano los franceses ensamblan autos en apenas siete fábricas, y ninguna está al norte de Colombia. Renault tiene Curitiba en Brasil, Santa Isabel en Córdoba, Argentina, y Envigado en Colombia, su planta más antigua en la región, abierta en 1970, más una fábrica de cajas de velocidades en Los Andes, Chile. Peugeot y Citroën, vía Stellantis, producen en Porto Real, Brasil, en El Palomar, Argentina, y en Montevideo, Uruguay. Eso es todo. Desde Panamá hasta Alaska, ni una sola línea de ensamble francesa. Y el dato que resulta más interesante, el de Colombia, que produjo casi 22 mil autos en el primer semestre, exportó dos tercios, y su principal destino fue México.

Aquí entra el dato que cambia la lectura. Desde enero, México cobra 50% de arancel a autos terminados de países sin tratado comercial. Los franceses, cobijados por el TLCUEM, están exentos. Mientras las marcas chinas pelean ese muro, Renault y Peugeot tienen la puerta abierta. No se esperaba, pero nadie en París anunció una planta mexicana: Renault lleva años analizando el tema y se ha hablado de un modelo que Nissan le fabricaría en Aguascalientes. Y para ser justos Stellantis que es dueño de Peugeot tiene una gran huella de producción en el país y aportación al país, aunque todavía ninguno es un francés, quizás no lo necesitaría.

Lo que se analizó en París fue cómo seducir al europeo con su propio pasado. Lo que a México le gustaría saber es si algún auto mexicano llevaría el logo del rombo o del León. Hay que recordar que hace dos décadas se ensamblaron Renault en Aguascalientes y por ahí alguna camioneta en CIVAC. El 2CV eléctrico es encantador, los conceptuales emocionan, el mercado mexicano compra más franceses y hay nuevas estrategias.

¿Las baterías duran poco? ¿Un eléctrico no sirve para carretera? Cinco mitos sobre la movilidad electrificada que conviene dejar atrás antes de comprar.

Baterías que “no duran”, autos que “no sirven para carretera” o la idea de que todos los eléctricos son iguales son algunas de las creencias que todavía pesan al momento de elegir un vehículo. La tecnología ha avanzado más rápido que muchos de los prejuicios que la rodean.

Lo cierto es que el mercado automotor está cambiando y, con él, también las preguntas que se hacen los consumidores. La llegada de más vehículos eléctricos, híbridos e híbridos conectables ha ampliado las opciones, pero también ha generado una buena dosis de dudas.

En México, donde la oferta electrificada continúa creciendo, muchas de estas preguntas siguen acompañadas de ideas que nacieron cuando esta tecnología apenas comenzaba a popularizarse. El problema es que algunas ya no corresponden a la realidad actual.

No se trata de afirmar que un auto eléctrico sea la mejor opción para todos. La decisión, como siempre lo hemos comentado en este espacio, depende del uso, presupuesto, infraestructura disponible y necesidades de cada conductor. Pero sí vale la pena revisar algunos de los mitos más comunes.

1. “Las baterías duran muy poco”

Quizá sea el temor número uno: comprar un eléctrico y terminar, pocos años después, con una batería agotada y una reparación millonaria.

La realidad es bastante menos dramática. Los fabricantes suelen ofrecer garantías para las baterías de alrededor de ocho años o 160 mil kilómetros, aunque existen coberturas que pueden ser mayores dependiendo de la marca y el mercado. Además, las baterías actuales incorporan sistemas de gestión térmica y electrónica que ayudan a controlar su funcionamiento y degradación.

Una batería sí pierde capacidad con el tiempo, igual que sucede con la de un teléfono celular, pero eso no significa que deje de funcionar de un día para otro. La degradación es generalmente progresiva y está influida por factores como temperatura, química de las celdas, hábitos de carga y uso del vehículo.

De hecho, un análisis citado por el Departamento de Energía de Estados Unidos encontró que los reemplazos de baterías por falla fueron muy poco frecuentes: 1.5% en vehículos modelo 2011-2023, excluyendo los reemplazos derivados de llamados a revisión; para modelos 2016-2023, la proporción fue inferior a 1 por ciento.

La realidad: una batería no es eterna, pero tampoco es un componente diseñado para “morir” después de unos cuantos años.

2. “Los eléctricos no sirven para carretera”

Aquí hay una parte de verdad que merece contexto. Viajar en un eléctrico requiere planear la recarga de una manera diferente a llenar un tanque de gasolina, especialmente en trayectos largos. Pero decir que no sirven para carretera ya no describe el mercado actual.

La autonomía de los vehículos eléctricos ha aumentado considerablemente y existen numerosos modelos capaces de superar los 450 kilómetros con una carga bajo determinadas condiciones y ciclos de homologación. De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (IEA), la autonomía promedio de los eléctricos de batería vendidos globalmente se acerca actualmente a los 380 kilómetros, mientras que los modelos de mayor tamaño ofrecen cifras superiores.

También está creciendo la infraestructura. En México por ejemplo, la IEA reporta que el número de puntos públicos de carga llegó a alrededor de 4,000 en 2025, aunque reconoce que el crecimiento de la infraestructura todavía no avanza al mismo ritmo que el parque eléctrico.

Por eso, el verdadero tema no es solamente “¿cuántos kilómetros da?”, sino dónde puedo cargar, cuánto tarda y cuál será mi ruta habitual?

La realidad: un eléctrico puede viajar por carretera; simplemente exige una planificación distinta.

3. “Cambiar la batería cuesta lo mismo que comprar otro auto”

Esta afirmación probablemente nació de comparar el precio de un paquete completo de baterías con el de un automóvil usado. Y sí, una batería de alta capacidad puede representar una reparación importante fuera de garantía.

Pero de ahí a asumir que todos los propietarios tendrán que cambiarla completa hay una distancia enorme.

Los reemplazos por falla son poco frecuentes y, además, los sistemas de baterías modernos están compuestos por múltiples módulos y sistemas electrónicos. Dependiendo del diagnóstico, no necesariamente significa sustituir todo el paquete.

Los costos también han mostrado una tendencia descendente a medida que aumentan la producción y la escala tecnológica.

Incluso las estimaciones disponibles muestran una enorme variación dependiendo del vehículo, tamaño del paquete y fabricante, lo que hace imposible hablar de un precio universal para “cambiar la batería”.

La realidad: puede ser una reparación costosa, pero no es un gasto programado ni inevitable durante la vida útil de todos los vehículos eléctricos.

4. “Los híbridos prácticamente no ahorran combustible”

Aquí el error está en pensar que un híbrido simplemente agrega una batería a un automóvil convencional.

Su ventaja está precisamente en cómo combina ambos sistemas. El motor eléctrico puede apoyar al motor de combustión durante la aceleración, mover el vehículo en determinadas condiciones y reducir el tiempo que el motor permanece encendido. Además, el frenado regenerativo recupera parte de la energía que normalmente se perdería en forma de calor.

Y es justamente en ciudad donde esta tecnología puede resultar especialmente interesante: tráfico, frenadas, arranques y velocidades bajas crean condiciones en las que el sistema eléctrico puede intervenir con mayor frecuencia.

El Departamento de Energía estadounidense señala que los híbridos pueden ser entre 25 y 40% más eficientes en combustible que vehículos convencionales comparables, aunque el resultado depende del modelo y de las condiciones de manejo.

La realidad: no todos los híbridos consumen lo mismo, pero reducirlos a “un auto de gasolina con una batería” es quedarse muy corto.

5. “Todos los eléctricos son iguales”

Este quizá sea el mito más fácil de desmontar. Dos autos eléctricos pueden tener la misma carrocería tipo SUV, una autonomía similar y un precio cercano, pero comportarse de manera muy distinta.

Hay diferencias en química y tamaño de batería, eficiencia, potencia, capacidad de carga, arquitectura eléctrica, velocidad de recarga, sistemas de gestión térmica y software. Incluso el peso, el tamaño de los neumáticos y la aerodinámica influyen directamente en el consumo energético.

La propia IEA señala que la autonomía real depende de factores como el tamaño del vehículo y las condiciones de conducción, mientras que el Departamento de Energía destaca que temperatura, velocidad, aceleraciones y uso del aire acondicionado pueden modificar considerablemente el rango disponible.

Por eso, mirar únicamente la cifra de autonomía que aparece en una ficha técnica no basta.

La realidad: en los eléctricos, como en los autos de combustión, comparar solamente por precio o potencia puede llevar a una mala decisión.

Más información, menos prejuicios

La electrificación del automóvil todavía está escribiendo su historia. Habrá avances tecnológicos, nuevas químicas de baterías, mejores sistemas de carga y también retos que la industria tendrá que resolver.

Pero el consumidor ya no está frente a la tecnología experimental de hace algunos años. Hoy existen eléctricos, híbridos e híbridos conectables con propuestas muy diferentes entre sí.

La mejor pregunta antes de comprar no debería ser “¿los eléctricos funcionan?”, sino algo mucho más práctico: “¿qué tecnología funciona mejor para mi manera de conducir?”.

Lo cierto es que la verdadera evolución del mercado no consiste en sustituir una tecnología por otra, sino en ofrecer más alternativas para que cada conductor encuentre la que mejor se adapta a su vida.

Llegó a México uno de los eléctricos más interesantes por todas su cualidades, Kia EV3 2027, es el nuevo SUV totalmente eléctrico. Con este lanzamiento, la marca fortalece su estrategia de electrificación con una propuesta cero emisiones que busca acercar la movilidad eléctrica a un público más amplio, combinando autonomía, diseño, tecnología y practicidad para el día a día.

Kia EV3 está construido sobre la Electric Global Modular Platform (e-GMP) de 400V, una arquitectura desarrollada específicamente para vehículos eléctricos. Esta base optimiza el espacio interior, favorece la eficiencia de conducción e integra tecnologías avanzadas de seguridad y conectividad.

Su diseño adopta la filosofía “Opposites United”, reconocida internacionalmente por su capacidad de fusionar trazos geométricos con superficies fluidas. El frente destaca por la evolución de la icónica “Tiger Face” de Kia, complementada con iluminación DRL Star Map. Otros detalles como las manijas integradas, el pilar C ensanchado y el efecto de techo flotante refuerzan su carácter moderno y aerodinámico dentro del segmento de SUV eléctricos compactos.

Opciones de Kia EV3 en México

El nuevo eléctrico estará disponible en versión EX con batería de 58.3 kWh y autonomía de hasta 436 kilómetros.

Además la versión SXL tiene una batería de 81.4 kWh y autonomía de hasta 605 kilómetros, cifra que lo coloca como referencia en su categoría.

Al interior se denota la modernidad, con una pantalla panorámica segmentada de casi 30 pulgadas, sistema de audio premium Harman Kardon, asistencias avanzadas a la conducción y puerto de carga NACS (North American Charging Standard), que amplía la compatibilidad con infraestructura de carga en la región.

Además, se convierte en el primer modelo de Kia en México en incorporar Kia Connect, la plataforma de servicios conectados que incluye funciones como actualizaciones remotas OTA (Over-The-Air), Digital Key 2.0 y acceso a la nueva Kia One app.

Su propuesta tecnológica y de diseño ya ha sido reconocida con premios internacionales como los iF Design Awards 2025, Red Dot Design Award 2025 y el título de World Car of the Year 2025.

Kia EV3 2027 representa un paso decisivo en la estrategia de electrificación de la marca en México. Con autonomía líder en su segmento, diseño premiado y tecnología de última generación, este SUV eléctrico busca democratizar la movilidad sustentable y consolidar a Kia como protagonista en el mercado nacional de vehículos eléctricos.

Precios:

• EX: $689,700 pesos
• SXL: $767,700 pesos

Más de uno de cada cuatro autos nuevos vendidos en México en 2026 proviene de China, según datos oficiales y estimaciones de la AMDA, que revelan un mercado creciente y diversificado.

Durante años se habló de la «invasión china» como una amenaza futura. Los números de la AMDA dicen otra cosa: ya llegó, ya se estacionó y ya trae la llave en la mano.

Entre enero y septiembre de 2026, los vehículos nuevos traídos desde China, incluidas marcas que no son asiáticas, alcanzaron 23% del mercado entre las armadoras que reportan al INEGI. Si se suman las que no entregan sus cifras al organismo oficial, la proporción sube a 28 por ciento. Más de uno de cada cuatro autos nuevos vendidos en el país cruzó el Pacífico.

Ahora, separemos al fabricante del pasaporte. Las marcas de origen puramente chino que sí reportan tienen 11.4% de participación; con las que no reportan, llegan a 17 por ciento. De aquí salen dos lecturas. Primero, buena parte de los autos hechos en China llevan logotipos que no son chinos: los fabricantes tradicionales también producen allá para vendernos aquí. Segundo, la brecha entre 11.4 y 17% revela que el mercado «invisible», el que no aparece en la estadística oficial, es mayoritariamente chino. Quien mira solo la cifra del INEGI está viendo el mercado con un ojo cerrado.

El empuje se nota en los segmentos. En septiembre se vendieron 129 mil 274 vehículos, 7.9% más que hace un año, la octava tasa anual positiva de 2026. Compactos creció 24.1%, camiones ligeros 16.3% y subcompactos 5.8%, justo los terrenos donde las marcas chinas pelean con precio y equipamiento. Usos múltiples, el segmento más grande con 53 mil 814 unidades, avanzó apenas 1.2%; lujo subió 1.9% y deportivos fue el único en rojo, con una caída de 8.8 por ciento.

Crecen electrificados

Otro dato va de la mano: los híbridos y eléctricos sumaron 146 mil 183 unidades a septiembre, 45.1% más que el año pasado, y ya representan 12.8% del total. La electrificación en México tiene, en buena medida, acento mandarín.

¿Cómo cerrará el año? La AMDA proyecta un millón 578 mil 717 unidades, 3.5% más que en 2025. Si se incluyen las marcas que no reportan, la cifra podría llegar a un millón 692 mil 555, un alza de 4.1 por ciento. La diferencia entre ambas estimaciones ronda las 114 mil unidades, casi un mes completo de ventas que la estadística oficial simplemente no ve.

Para el consumidor, esta competencia ha significado más tecnología por menos dinero y más opciones de financiamiento. Para la industria establecida, el mensaje es claro: el mercado crece, pero el pastel se reparte entre más invitados.

Y un último dato para la próxima vez que vaya a una agencia: revise el número de serie del auto que le interesa. Si empieza con la letra L, fue fabricado en China, sin importar el logotipo que lleve en el cofre. Se sorprenderá de cuántos la tienen y, para ser claros, muchos han demostrado calidad ya por años que tienen en el mercado mexicano.

Volkswagen ID. Tiguan toma el relevo de los ID.4 e ID.5 y muestra la tendencia en los vehículos eléctricos de la firma alemana para los próximos años.

Un paso decisivo en la estrategia de electrificación con la presentación del nuevo Volkswagen ID. Tiguan, un SUV que no solo toma el relevo de los ID.4 e ID.5, sino que también marca la tendencia en los vehículos eléctricos de la firma alemana para los próximos años. Concebido para competir en uno de los segmentos de mayor volumen a nivel global, este nuevo modelo llegará al mercado a principios de 2027, convivirá con el actual Tiguan equipado con motorizaciones de gasolina, diésel e híbridas.

Volkswagen ID. Tiguan destaca desde el primer vistazo gracias a una evolución radical de su diseño. Abandona las líneas más suaves y cercanas al concepto crossover de sus antecesores para dar paso a una estética claramente SUV, robusta y con una presencia visual más imponente. Bajo la filosofía de diseño “Pure Positive”, la carrocería presume superficies más definidas, líneas precisas y proporciones que le otorgan una apariencia cercana a modelos de segmentos superiores. Incluso detalles tradicionales regresan, como las manijas exteriores convencionales, una característica que muchos clientes habían solicitado.

Uno de los avances más importantes del ID. Tiguan se encuentra en su arquitectura digital. Por primera vez en un Volkswagen destinado al mercado europeo, estará disponible una pantalla exclusiva para el copiloto de 12 pulgadas. Este sistema se integra con un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas y una pantalla central de infoentretenimiento de 15 pulgadas, formando un entorno tecnológico continuo de gran impacto visual.

Volkswagen también escuchó las críticas recibidas en torno a la experiencia de usuario de algunos modelos eléctricos previos. Por ello, el nuevo ID. Tiguan recupera controles físicos para funciones esenciales. El volante multifunción elimina los controles táctiles y adopta nuevamente botones convencionales.

Opciones en Volkswagen ID. Tiguan

Bajo la carrocería, Volkswagen ofrecerá tres configuraciones mecánicas. La versión de acceso contará con tracción trasera, una potencia de 140 kW equivalentes a 190 HP y una batería de 58 kWh. Más arriba se ubicará una variante también de tracción trasera con 210 kW o 286 HP y batería de 77 kWh. En la parte alta de la gama estará la versión 4MOTION de tracción integral, con 220 kW o 299 HP y la misma batería de 77 kWh.

Dependiendo de la configuración elegida, la autonomía podrá alcanzar hasta 600 kilómetros, lo que coloca al ID. Tiguan entre los SUV eléctricos más competitivos de su categoría. Asimismo, mantiene una destacada capacidad para el uso diario gracias a una capacidad de arrastre de hasta 1,800 kilogramos en las versiones con batería de 58 kWh y de hasta 2,000 kg en las variantes equipadas con batería de 77 kWh.

Como un guiño a la historia de la marca, Volkswagen ID. Tiguan incorpora las nuevas vistas “Retro” para su cuadro digital. Al activarlas, aparecen instrumentos inspirados en el Golf IV, mientras que la pantalla central permite elegir entre modelos icónicos de Volkswagen, como el Golf I, Golf II Country, Tiguan de primera generación, Race Touareg o el legendario Beetle.

Disponible en versiones Trend, Life, Style y R-Line, el Volkswagen ID. Tiguan representa mucho más que un nuevo SUV eléctrico. Encabeza la tendencia en la marca alemana, combinando diseño, tecnología, autonomía y funcionalidad en un producto llamado a convertirse en uno de los pilares de su futura gama eléctrica.